Navegación y contaminación más que centenaria

Esta entrada, aunque pudiera no parecerlo, incide muy directamente en dos aspectos de mi vida. Tiene que ver con el lugar físico en el que vivo, el Puerto de Barcelona; y enlaza con las inquietudes energéticas que ocupan mi espacio mental desde hace aproximadamente un año, la transición energética al petróleo que tuvo lugar en el Cáucaso a finales del Siglo XIX.

En los últimos días han aparecido diversas noticias que cuentan que otra de las patas del desastroso modelo turístico de Barcelona, tampoco es sostenible. Esta vez, no por la ocupación vandálica del espacio público de la ciudad, si no por los sorprendentes niveles de contaminación atmosférica de los cruceros, muchos de lujo, que llegan al Puerto de Barcelona. Parece que los grandes cruceros que llegan al puerto de Barcelona contaminan el aire hasta 400 kilómetros más allá de la ciudad condal. Antes de que la noticia apareciera en los medios, un amigo ingeniero del colectivo CMES, me lo había comentado.

Por pura casualidad, la difusión de esta noticia ha coincidido con la lectura de un libro, que encuentro ameno, inteligente e interesante, titulado noventa por ciento de todo, cuya autora es Rose George, y que ha publicado el atractivo sello Capitan Swing. Este 90% de todo, del que nos habla el libro es el transporte marítimo de cualquier tipo de mercancía. Todo lo que se quieran imaginar y más: lícito o ilícito, moral o inmoral, útil o superfluo. En fin…todo. El libro da mucho qué pensar, y, francamente, es una alegoría al comercio de proximidad y a las formas de producción descentralizadas y de cadena corta. Pero, más allá de ello, en su quinto capítulo, cuenta cosas sorprendentes, entre ellas que un buque gigante puede emitir tanta contaminación a la atmósfera como una planta de energía eléctrica a base de carbón; o que los barcos más grandes podían emitir tanto como 760 millones de coches; o que si sumamos la navegación a la lista de los países contaminantes, esta ocupa la sexta posición (p.111). La razón de ello es doble. En primer lugar por que estos gigantes del mar se alimentan de energía fósil. Es tanto el crudo pesado al día que emplean, que muchos deciden navegar a una velocidad menor (14 nudos) que la de un tea clipper (17 nudos) que surcaba los mares a mediados del Siglo XIX. Ello, para ahorrar en combustible. Pero, en segundo lugar, su capacidad de contaminación es tan grande, debido a que el combustible pesado que emplean es el menos elaborado y costoso posible: es el llamado combustible búnker o residual. En pleno Siglo XXI, este combustible se considera basto, porquería y a sólo un escalafón por encima del asfalto; y al quemarlo, libera a la atmósfera gases y hollín, incluído dióxido de carbono, óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, compuestos orgánicos volátiles, dióxido de azufre, carbón negro y partículas de materia orgánica (p.111).

Desde un punto de vista ambiental esta información es inquietante. Para mi, además, es chocante, pues mi maravillosa vista al mar, que pensaba tan sana, equivale a vivir al lado de varias centrales térmicas de carbón. Sin embargo, mientras lo leía no podía levantar la vista del libro de la emoción, pues lo que Rose George cuenta es que las modernas flotas del Siglo XXI, emplean el mismo combustible que el de las primeras flotas del Mar Negro y el Volga de la Rusia zarista; sólo que entonces el combustible búnker tenía nombres más evocadores como mazout (que sigue siendo su nombre en francés) o astaki (en ruso).

En los últimos 1870s, Ludwig Nobel adaptó el motor diesel al motor a propulsión de los barcos, y en poco tiempo el mazout se convirtió en el principal combustible en el sur de Rusia, being (…) used instead of coal by more than 250 tank and passengers steamers on the Volga and Caspian, several locomotives, and over 1000 stationary engines. De hecho, en Rusia, en el XIX, y antes que en ningún otro lugar del mundo -mucho antes de la Primera Guerra Mundial, como se puede inferir de la lectura del libro de Robert W. Tolf, The Russian Rockefellers: The Saga of the Nobel Family and the Russian Oil Industry- se había realizado la transición al petróleo, como combustible para el transporte, al tiempo que se había creado un bloque tecnológico, una red de infraestructuras, una industria energética, una forma de comerciar y de hacer la guerra, así como un marco institucional (develpment block), cuyo centro era una industria articulada en torno al mazout como combustible. Industria que, por otra parte, en los convulsos años que fueron desde 1914 hasta los primeros 1920s, desapareció incluso de los libros.

En mi más completa ignorancia, todo este año he pensado que el mazout era un producto del pasado. Un anticuado combustible de cuando la industria petrolera rusa, por unos años (desde 1870 hasta el final de la PGM), fue la más moderna y evolucionada del mundo.

Estos días, al leer el libro de Rose George, intelectualmente, me he sentido muy gratificada, pues leer que el combustible que hoy en día se sigue usando para transportar el noventa por ciento de todo es del mismo tipo -y con el mismo uso- del que emplearon los zares en sus flotas, es un argumento más, para apoyar la hipótesis de que lo que en el Siglo XX se conoció como la industria petrolera internacional, nació en el XIX, en torno al Mar Negro y el Cáucaso. Pero, por otra, esta misma lectura, en clave de una ciudadana, que cree en el progreso, es deprimente. Pues, ello es al petróleo y al transporte marítimo, lo que el otro día un amigo me decía sobre la energía nuclear: “visitas una central nuclear, para darte cuenta de que al otro lado del reactor, lo que hay es una turbina, igual que las otras”.

Una vez más, he vuelto a tener esa sensación. La sensación de que las “grandes” innovaciones de la industria energética a lo largo del Siglo XX, no se han dirigido a mejorar las formas de producir y emplear las energías secundarias (electricidad o combustible), pues sobre esto sólo han producido pequeñas variaciones. Las “grandes” innovaciones se han dirigido a aumentar el poder del monopolio, a centralizar más las formas de producción y generación de energía y a asegurarse el control de quién y en qué condiciones tiene acceso a la red de distribución. Este, es el gran sesgo tecnológico de la industria energética internacional, el que hace que cuando existen dos tecnologías alternativas, siempre se acabe optando por la que agranda y da más poder al monopolio.

Este sesgo, y las relaciones de poder que en él subyacen, son los culpables de que hoy los barcos, que lo mueven todo, también contribuyan al tráfico de contaminación.

Me ha dejado anonadada descubrir que esas modernas moles que hoy surcan nuestros mares, y atracan en nuestros puertos, se muevan con lo mismo que la flota de los zares y a una velocidad equivalente a los clippers coloniales ¡Sí, señoras y señores, esta es la idea de progreso en el capitalismo del Siglo XXI: un contenido propio de las primeros años de la industrialización en un continente propio de Silicon Valley! Así va el mundo….

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3 pensamientos en “Navegación y contaminación más que centenaria

  1. Aunque nacido tierra adentro, siempre he sido un enamorado platónico de la navegación, de los barcos y del horizonte marino. Al leer este artículo (o entrada), me doy cuenta de que ya no podré volver a abstraerme de la idea de la basura marina. Pero me doy cuenta de que es tan importante mejorar las aguas del Ganges como limpiar el mar de sus múltiples piratas invisibles. Los visibles parecen mucho menos peligrosos.

  2. ¡Gran artículo! Añado: lo que a nuestra vista aparece como algo “monstruoso”-como esos grandes buques que nos sorprenden cada vez que los vemos en nuestros puertos- suele resultar una expresión de una monstruosidad que subyace detrás de tal apariencia. Toda desproporción es ajena a la Vida, va en dirección contraria (y pienso en la Proporción Áurea, pero ese es un tema que nos podría distraer hacia otros caminos…).

  3. Yes, of course, did you ever believed in good capitalism????? Doncs clar que tot està podrit i que ningú no es preocupa del món i només ho fa dels seus diners….¿no?

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